解放初期，铁道部丰台桥梁厂就有一个管桩车间，这是我国早的管桩生产车间，开始生产普通钢筋混凝土管桩，到二十世纪五十年代发展成预应力混凝土管桩。

现在我国已成为大管桩生产国，特别是一些民营管桩生产企业，其生产规模、产品类型和质量，都有了很高水平，铁路系统的混凝土制品厂做了产品结构调整，专做轨枕、轨道板、桥梁等铁路专用混凝土制品，不再进行管桩生产。

2、高铁(客运专线)时代管桩应用

以前，管桩主要应用于大型桥梁基础中，不少中、小型桥梁地处深山，施工场地及运输道路都有限，采用管桩不如现场灌注桩方便，而路基中又不用管桩(造价较高)，因而管桩在铁路的应用不是很多。

随着高铁(客专)时代的到来，大量无砟轨道的建设，对路基沉降有更高要求(不能用加厚道床的方式来调整路基沉降)，给管桩应用提供了广阔空间，同时，管桩厂分布全国，生产管桩型号多样、数量充足，从运输距离、施工质量、施工机械、建设造价以及环境要求等方面与从前比较均有优势，使得预应力混凝土管桩在高铁(客专)工程的路基、站场及桥梁中有了广泛应用的条件。

3、高铁无砟轨道软土路基中管桩应用特点

软土路基中的桩基础，如果同桥梁一样，要求零沉降，那么桩长和桩数都要求很大，从而使造价增加，高铁路基桩基础沉降虽然要求高，但还是允许有小量沉降，这时采用以控制沉降为目的的复合桩基结构，具有较好的综合技术经济指标。

目前，我国高铁软土路基中采用的复合桩基结构主要有桩-网复合地基结构和桩-板复合地基结构。复合桩基结构作用原理是上部轨道结构荷载较大部分由桩承担，另一部分则由桩间土和土工格栅碎石垫层(桩网结构)或钢筋混凝土薄板(桩板结构)承担，从而可以减少桩长和桩数，降低路基处理的造价。

这两种复合地基结构关于承载力和沉降的计算比桥梁桩基础“以承载力计算为主，沉降可不考虑的计算”要复杂。